Wenn es sich um Autogas handelt, haben die Niederlande so ihre Geschichte. Schon Anfang der fünfziger Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde Autogas eingeführt. Es gab damals viele leichte englische Lkws mit einem Sechszylinder- Benzinmotor. So wie Austin, Bedford, Commer, Morris usw. Obwohl ich in dieser Zeit ein kleiner Junge war kann ich mich an das charakteristische Heulen der unsynchronisierten Getriebe dieser Autos noch ganz gut erinnern. Der Motor der Austin Healey 3000 (englische Autos betrachten die meisten Leute als weiblich) ist ein Abkömmling dieser Lkws.
Für Autogas wurde damals schon viel Werbung gemacht und in vielen Fällen bekam man die Gasanlage umsonst eingebaut, Hauptsache, man wählte diesen Treibstoff. Also fingen viele - hauptsächlich Unternehmer - an auf Gas zu fahren. Entweder mit Lkw oder Pkw. Dass dieser Brennstoff bis fünfmal umweltfreundlicher war als Benzin interessierte damals keinen. Wichtig war, dass Gas nur ein Drittel des Benzinpreises kostete. Zwar musste man 220% mehr Autosteuer pro Jahr bezahlen für ein Gasauto aber es lohnte sich trotzdem. Die Gasanlagen waren am Anfang noch ziemlich primitiv. Das richtige Gas-Luftgemisch war nicht so einfach zu finden. Das Anlassen des Motors auf Gas im Winter war selten ohne Schwierigkeiten. Das Gas muss nämlich von flüssiger Form über ein spezielles Gerät, einen so genannten Konverter, umgesetzt werden in Dampfform. Dafür ist Wärme nötig und die wird vom heißen Kühlwasser bezogen. Bei dem kalten Motor gefror der Konverter ziemlich schnell und Anlassen gelang dann meistens nicht mehr. In manchen Fällen versuchte man dann den Konverter mit heißem Wasser zu übergießen um ihn wieder aufzutauen. Natürlich konnte man den Motor auch auf Benzin anlassen aber wenn es auf Gas nicht ging, gelang es durchaus auch nicht gleich auf Benzin. Also in den frühen Zeiten hatte fahren mit Autogas so seinen Preis. Die Menschen hatten damals scheinbar noch Zeit und vielleicht auch etwas mehr Geduld als heute. Auch gab es immer einen Nachbarn, der behilflich war, das Auto anzuschieben. Es ging so wie es ging. Heutzutage liegt die Sache ganz anders. Die Autogas-Anlagen sind sehr zuverlässig und sicher, sogar im Winter. Auch in Deutschland ist Gas jetzt auf dem Vormarsch. MEINE PERSÖNLICHEN ERFAHRUNGEN
Anfang 1974 fing ich an auf Autogas zu fahren. In 1992 mit einer MG B-GT und ab 2002 mit einer Roadster. Gas als Treibstoff hat mir schon immer gefallen. Viele Menschen werden jetzt im Chor rufen: „Von Autogas brauchst du etwa 10 % mehr als von Benzin um die gleiche Strecke zurückzulegen. Höchstgeschwindigkeit sinkt ebenfalls um 10% und es geht Kofferraum verloren, weil der Gasbehälter diesen Raum benötigt. Die Anlage kostet, wenn man imstande ist, die Arbeit selbst zu machen, immer noch von 800 bis 1.100 Euro!“ Das alles stimmt, MG-Freunde. Der kalorische Wert von Benzin liegt ungefähr 10% höher als von Gas. Jedoch bleibe ich bei meinem Standpunkt und dafür gibt es nach meiner Meinung genügend Gründe. Autogas ist umweltfreundlicher als Benzin, bleifrei, relativ billig. In Holland Euro 0,55 pro Liter und in Deutschland Euro 0,70. Leider ändern die Preise sich heute, wie das Wetter. MGMotoren haben meistens eine hohe Kompression, durch mehrfache Überholung und mehrfaches Planen der Motorblock- und Kopfflächen, manchmal über 10 auf 1! Sie brauchen eigentlich Benzin mit einer höheren Oktanzahl als ROZ 95 oder 98, ROZ 100 wäre schön, das sogenannte altmodische 5-Sterne Superbenzin. Soviel ich weiß, kann man diesen hohen Oktan-Brennstoff leider nicht mehr an der Pumpe kaufen. Zum Vergleich: die Autogas- Oktanzahl betr_gt ROZ 115! (Flugzeugbenzin hat 105). Wenn gut eingestellt läuft der Motor auf Gas sehr ruhig und geschmeidig, ja, wie ein Einspritzmotor. Außerdem macht er weniger Lärm. Die Verbrennung ist sehr sauber und dadurch verschmutzt das Motor kaum. Ölwechsel? Kaum nötig, wenn nötig nachfüllen und bei alltäglichem Gebrauch einmal im Jahr wechseln. Der Motor lebt bedeutend länger. Der GT, den ich 1992 anfing umrüstete, habe ich Ende 1999 an eine Bekannte verkauft. Sie hat jetzt etwa 350.000 Kilometer zurückgelegt und erst neulich horte ich die Kurbelwelle- Lager ganz leise rütteln im Leerlauf. Zur Überholung habe ich den Motor zerlegt und war erstaunt über das noch so saubere Innenleben. Kolben nicht schwarz eingebrannt und kaum Kohleanschlag. Die Überholungsarbeit wird nicht so schwierig sein! Wie zuvor schon gesagt sind die Autogasanlagen, durch jahrelange Erfahrung, sehr zuverlässig und sicher geworden. Für die modernen Automobile gibt es eigentlich keinen Wertverlust mehr. Bei Gaseinbau bekommt jeder Zylinder sein eigenes Gaseinspritzventil. Gas- und Luftmenge werden dauernd von einem speziellen Gascomputer berechnet. Also bekommt der Motor genau das, was er braucht, nicht mehr und nicht weniger. Die Verbrennung ist noch immer bedeutend sauberer als mit bleifreiem Benzin und gerade darum bekommt man jetzt in Holland für diese Anlagen eine jährliche Steuerermäßigung. Das neue sogenannte G3- System funktioniert einwandfrei.
DIE AUTOGASANLAGE
Die MG ist eine alte Dame, für die eine Lambdasonde und ein Katalysator (noch) keine Pflicht sind. Die benötigte Gasanlage ist darum von der einfachen Sorte. Um das Gas- Luftgemisch zu berechnen brauchen wir keinen Computer. Einfach mit der Hand einstellen und die CO2-Prozentzahl nachher kontrollieren (lassen). Man ist also _ vielleicht mit einiger Hilfe _ selbst imstande die Anlage einzubauen. In Holland ist das noch zugelassen, aber man muss nach dem Einbau das Auto unmittelbar zur Prüfung bei dem RDW (in Deutschland T†V) vorführen. Diese Prüfung ist ziemlich streng, man sollte die Einbauvorschriften ganz genau befolgen. Die winzigsten Fehler werden nicht akzeptiert. Der neue Treibstoff wird in den Autopapieren mit dem Buchstaben "G" aufgenommen. Ungeprüft herumfahren führt zu einer hohen Geldstrafe. Schließlich muss die Automobilversicherung informiert werden. Moderne Autos mit Computeranlagen dürfen heute nur noch im Fachbetrieb umgebaut werden. Die Kosten für den Einbau einer modernen Gasanlage liegen ungefähr zwischen Euro 3.000 und Euro 4.000.. Das ist viel Geld, aber mit den heutigen Benzinpreisen geschieht Gasumbau wieder häufiger. Der Anlagenverkauf hat sich in 2005 um 20% gesteigert.
DIE BESTANDTEILE
Die Gasanlage besteht aus zwei Gruppen und zwar der Motorgruppe und der Tankgruppe. Die Motorgruppe enthält: Konverter/Druckregler, setzt flüssiges Gas um in Dampfform; elektromagnetischer Benzinabhahn mit der Möglichkeit zur Handbetätigung; Wasserschläuche mit T-Stücken aus Metall; Gas-Benzinschalter möglicherweise mit LED-Anzeige; Sicherung und genügend Elektrokabel; Induktionsrelais, reagiert auf das Zündsignal des Motors; Gasgemischteile für die Vergaser. Die Tankgruppe enthält: Gasbehälter; Gasfüllschlauch mit Außennachfüllanlage; elektronisch angesteuerter Abnahmehahn; Gasmesser; Sicherheitsventil; 80% Absperrventil; etwa 6 Meter Gasleitung aus Kupfer mit einem Kunststoffmantel; Armaturkästchen, Benzinleitung, Klemmen, Schrauben usw.
DIE WIRKUNG
Die modernen Konverter werden elektronisch angesteuert und gesichert. Sobald man den Kontakt einschaltet wird die Benzinzufuhr abgesperrt. Das Induktionsrelais veranlasst das Tankausgangsventil, ein wenig flüssiges Gas Richtung Konverter fließen zu lassen und öffnet gleichzeitig aber temporär das Gasabsperrventil im Motorraum. Schließlich ermöglicht das Relais, dass etwas Gas in den Konverter eingespritzt wird (Choke). Diese ganze Prozedur wird nur zum Anlassen benötigt. Sobald der Motor läuft reagiert das Induktionsrelais auf die Zündung und alle Absperrgeräte werden je nach Betrieb geäffnet oder geschlossen, solange der Motor läuft. Es ist die Aufgabe des Konverters, flüssiges Gas in Dampfform umzusetzen und es mit dem notwendigen Druck zu Verfügung zu stellen. Für diese Verdunstung ist Wärme nötig und darum wird der Konverter mit zwei Schläuchen in den Kühlwasserkreislauf aufgenommen, also mit Zu- und Abfuhr. Über eine Hochdruckkammer strömt das Gas in eine Niederdruckkammer, die verbunden ist mit dem Gas-Luftmischer, der sogenannten Venturi- Düse zwischen Vergaser und Luftfilter. Gerade die Niederdruckkammer reagiert auf die Saugkraft des Motors. Beim Erhöhen der Geschwindigkeit wird die Saugkraft entsprechend zunehmen. Im Konverter wird sich dann das Ventil der hohen Druckkammer öffnen, damit Gas in die Niederdruckkammer fließen kann. Sobald die Saugkraft abnimmt wird das Hochdruckventil sich wieder schließen. Wenn der Motor plötzlich stoppt, zum Beispiel bei einer Störung oder Schlimmerem, hört auch das Zündungssignal auf. Das Induktionsrelais blockiert jetzt aus Sicherheitsgründen alle Absperrteile wie oben erwähnt.
DER GASBEHÄLTER
Der Behälter darf gemäß den holländischen Gesetzen nur zu 80% gefüllt werden. Sobald diese Menge erreicht ist schließt das Füllventil automatisch. Das Gas hat nur einen niedrigen Druck, im Durchschnitt genommen nur wenige Bar. Nachfüllen an der Tankstelle geschieht mit 10 Bar, zum Vergleich Erdgas hat 200 bar. Die Behälterwand ist etwa 6 Millimeter dick, sehr stark und sicher. Der Gastank wird von dem offiziellen holländischen Dampfinstitut geprüft mit einem Druck bis 35 Bar. Die Prüfung soll alle zehn Jahre wiederholt werden. Bei 17 Bar öffnet sich das Sicherheitsventil, das sich mit den übrigen Tankattributen in dem gasdichten Tankkästlein auf dem Behälter befindet. Etwas Gas wird nun über einen Schlauch ausgeblasen. Dies wäre nur bei höheren Temperaturen - im Sommer - notwendig, zum Beispiel wenn das Auto mit vollem Tank in der Sonne geparkt worden ist. In den 32 Jahren, seit ich auf Gas fahre, habe ich das Abblasen noch nie bei meinem eigenen Wagen bemerkt. Einmal habe ich miterlebt, dass ein Lkw mit Gasanlage brannte. Es folgte keine Explosion. Der Gasbehälter blies allmählich sein Gas ab und das verbrannte dann einfach mit einer Stichflamme.
VERFÜGBARKEIT VON AUTOGAS
Bis vor kurzem konnte man in Holland an beinahe jeder Straßenecke Autogas kaufen. Die Genehmigungen dafür werden aber allmählich eingeschränkt. Gegenwärtig muss man mehr und mehr an den Stadt- oder Dorfrand fahren, um Gas tanken zu können. Der große Gastank einer Tankstelle k_nnte mal explodieren! Aus Sicherheitsgründen muss die Bebauungsdichte also gering sein. Außerdem entweicht bei dem Nachfüllen immer etwas Gas in dem Moment, in dem man den Pumpschlauch vom Füllventil entfernt. Es ist klar, dass auch dann kurze Zeit eine gewisse Gefahr existiert. Dies ist aber relativ ungefährlich, denn offenes Feuer ist bei Tankstellen immer strengstens untersagt. Zu meiner Freude kann man in Deutschland in den letzten Jahren mehr Autogas kaufen, hauptsächlich bei den Autobahntankstellen. Es ist zum Beispiel jetzt kein Problem mehr, um von Arnheim nach Passau auf Autogas die A3 entlang zu fahren. Auch in Frankreich und auch England wächst Autogas an Popularität.
GASEINBAU IN EINEM MG (B)
Um erfolgreich auf Autogas fahren zu können muss die MG über einen gesunden Motor verfügen. Ein bleifreier Zylinderkopf mit gehärteten Ventilsitzen ist verlangt. Die Gasverbrennung ist etwa 20% heißer als die mit verbleitem Benzin. Der Konverter mit seinem elektromagnetischen Gasabsperrgerät in engster Nähe kann meistens rechts oben im Motorraum eingebaut werden. Das soll in der Längsrichtung geschehen. Dies ist nicht ohne Bedeutung, weil es mit dieser Einbauweise nicht vorkommen wird, dass die Membrane in dem Konverter bei plötzlichem Bremsen anfangen zu klappern. Der Leerlauf könnte dadurch negativ beeinflusst werden. Die Anschließung auf den Kühlwasserkreislauf muss an dem Punkt beginnen, an dem das Kühlwasser am wärmsten ist. Also bei dem Heizungshahn auf der rechten Seite des Zylinderkopfs, aber dann selbstverständlich so, dass der Konverter auch heißes Kühlwasser erhält, wenn der Hahn geschlossen ist. Um das zu bewerkstelligen habe ich aus Messing ein Kühlwasserabnahmeblöckchen entworfen und hergestellt, das genau zwischen den Heizungshahn und Zylinderkopf eingebaut werden kann. Die Stelle, an der das Kühlwasser den Konverter verlässt, wird mit einem T-Stück aus Metall in dem Wasserrücklauf der Heizung verbunden.
ELEKTROMAGNETISCHES BENZINABSPERRGERT
Dieses Gerät wird in der Benzinzufuhrleitung eingebaut gerade im Bereich der Vergaser. Normal wird es automatisch geschlossen oder geöffnet, aber wenn die gesamte Gasanlage mal versagen sollte und man auf Benzin weiterfahren muss, ist es möglich, das Ventil mit der Hand zu öffnen.
DIE VERGASERGEMISCHTEILE
Die Gas-Luftmischer müssen nach Maß hergestellt werden. Der Lieferant der Gasanlage braucht dazu auch eine Dichtung, die zwischen Luftfilter und Vergaser verwendet werden. Nach diesen Maßen stellt er die Venturidüsen her. Nachher werden sie an die Stelle dieser Dichtungen montiert und über einen Schlauch mit dem Konverter verbunden. Der Motor ist jetzt imstande ein Gemisch von Gas und Luft anzusaugen. Schließlich wird in dem Schlauch ein Gaseinstellregister montiert, mit dem das Gas-Luftgemisch mit Hilfe eines CO2- Messgeräts genau eingestellt werden kann.
MONTIEREN DER GASLEITUNG
Die mit Kunststoff ummantelte Kupferleitung (6 Millimeter ) wird an das elektromagnetische Gasabsperrventil angeschlossen und unter dem Auto nach hinten verlegt. In Holland darf die Leitung nie unter den tiefsten Punkt des Autos kommen. Also wenn es um eine MG-B geht muss die Leitung bei dem Querträger in der Mitte des Wagens in einer Gummimanschette hindurch geführt werden. Die Leitung muss so weit wie möglich von dem Auspuff entfernt montiert werden, also an die rechte Seite des Bodens.
EINBAU DER GASBEHÄLTER
Die Autogasbehälter sind lieferbar in vielen Maßen und Formen, zum Beispiel rund wie ein Reserverad. In einer GT kann ein kleiner 30-Liter-Beh_lter quer hinter den Rücksitz montiert eingebaut werden. Da man in jenem Fall höchstens 24 Liter Gas tanken kann wird der Aktionsradius ernsthaft beschränkt. Das Auto braucht 10 bis 11 Liter Gas auf 100 Kilometer. In meiner B-Roadster habe ich einen 45-Liter- Behälter montiert und damit fahre ich etwa 350 Kilometer. (Passt auch in GT). Das Reserverad habe ich entfernt und statt dessen ein kleines Notrad einer Saab neben einen stark dezimierten (und ursprünglich originalen) Benzintank montiert. Der Inhalt des Minitanks beträgt nur noch 13 Liter. Das Notrad hat dieselbe Verschraubung wie ein MGB-Rad. Die Gasfüllöffnung habe ich links (rechts geht auch) unter den Rückfahrscheinwerfer eingebaut. Damit war es nicht nötig, Löcher in die Karosserie zu bohren und als Nebeneffekt wird der Einfüllstutzen schön getarnt.
ELEKTRISCHES SYSTEM DER ANLAGE
Der Schalter für die Wahl Benzin/Gas wird irgendwo im Armaturenbrett eingebaut. Auf den Gasmesser des Behälters habe ich einen Geber montiert, der es ermöglicht, dass der Treibstoffmesser im Armaturenbrett die vorhandene Gasmenge anzeigt. Bei Umschaltung auf Benzin wird wieder die vorhandene Benzinmenge angezeigt. Man braucht für diese technische Anpassung ein 5-poliges Relais. Das System ist bequem und funktioniert einwandfrei.
DAS ERSTE MAL AUF GAS FAHREN
Bevor man den Motor auf Gas laufen lässt müssen alle Verbindungen sorgfältig auf Dichtheit geprüft werden. Am besten geht das mit Seifenschaum. Schon bei einer sehr geringen Undichtigkeit wird das Gas sich mit winzigen Bläschen zeigen und man bemerkt einen gewissen Gasgeruch. Motor auf Benzin anlassen und auf Betriebstemperatur kommen lassen. Gas-Benzinschalterauf neutral stellen, Benzinzufuhr wird jetzt abgesperrt. Warten, bis der Brennstoff in den Vergaserkammern verbraucht ist, sobald der Motor anfängt zu stottern ist das der Fall, und dann kann man durchschalten nach Gas. Der Motor wird weiterlaufen auf Autogas. Nun braucht man eigentlich einen Auspuffgasmesser zur perfekten CO2-Einstellung. Aber nicht jeder hat so ein teures Gerät. Was ist jetzt zu tun? Es gibt natürlich einen Ausweg, MG-Fahrer sind, selbstverständlich, erfinderisch. Man soll einfach anfangen mit fahren und dem Motor nach Bedarf etwas mehr oder weniger Gas geben. Das alles ist über die Schraube auf dem Einstellregister in dem Schlauch zwischen Konverter und dem Vergaser zu erreichen. Manchmal ist die Schraube in den Konverter integriert und es ist kein separates Einstellregister da. Man muss ein bischen Gefühl haben, aber mit einiger Übung ist es gut zu machen. Die MG muss in allen Umdrehungsbereichen gut ziehen. Nachher ist es schon angeraten, den Abgas-CO2-Gehalt in einer Fachwerkstatt prüfen zu lassen. In Holland darf der Abgas- CO2-Gehalt von Autos, die nach dem 31. Dezember 1972 hergestellt worden sind, 4,5 % nicht übersteigen. Für ältere Wagen sollte dieser Wert nur ein Richtwert sein. Wenn alles klappt wird der Motor schön rund laufen und auf die längere Strecke pro 100 Kilometer etwa 10 oder 11 Liter Gas benötigen. Die Spitzengeschwindigkeit wird ein wenig sinken, aber mit einer MG-B 160 Kilometer pro Stunde zu erreichen ist keine Unmöglichkeit. Ab und zu sollte man eine Strecke auf Benzin zurückzulegen, die Vergaser müssen ihre Funktionsfähigkeit behalten. Nadel und Schwimmer sollten immer betriebsf_hig sein, damit man immer sicher auf Benzin umschalten kann.
ZUM SCHLUSS
Seit ungefähr 15 Jahren fahre ich fast jeden Tag MG und in Holland meistens auf Autogas. Um das Auto sicher und schnell am modernen Verkehr teilnehmen zu lassen habe ich mehrere technische Änderungen durchgeführt. Nennenswert sind zum Beispiel: Bessere Stoßdämpfer, Konis hinten; Intervall auf dem Scheibenwischer; Bremsservo; Stabilisator vorne; breitere Reifen auf Leichtmetallfelgen; Auspufftöpfe, die den Motorschall besser dämpfen; extra Dämmmaterial, hinter Armaturenbrett, unter die Motorhaube usw.; Overdrivegetriebe und noch einige Sachen . . . Ein Oldtimer braucht seine Pflege und zwar bedeutend mehr als ein modernes Auto. Leider sind bestimmte Verschleißteile heute von schlechter Qualität. Auch lecken MGs leicht etwas …und wollen unbedingt jede 2.000 Kilometer durchgeschmiert werden usw. Trotzdem bleibt der Reiz, jede MG fährt anders, hat einen eigenen Charakter. Benimmt sich als hätte sie eine Seele. Hat sie? Ich schäme mich nicht, meiner auf Autogas fahrenden MG eine Ode zu bringen. Sie hat sich als sehr zuverlässig erwiesen, kurz, sie ist eine schöne und treue Freundin, was kann ein Mann sich denn sonst noch wünschen? Ich bedanke mich ganz herzlich bei Ursula und Walter Prechsl die so freundlich waren mein Deutsch, wo es zur Verständigung nötig war, zu ergänzen.
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