Eine stolze Belegschaft




Cecil Kimber am Steuer von Old No. 1, dem ältesten existierenden MG.

Der MG M-Type auf dem Weg zum Erfolg



Nach über 500.000 Stück war Schluss: Der letzte MGB verlässt am 23.10.1980 das Werk.


MG erfindet den bezahlbaren Sportwagen

Von Oxford nach Abingdon

Morris Garages wurde 1923 gegründet. In Oxford wurden Morris Automobile mit sportlicheren Karosserien versehen und auch weiter getunt. Dahinter stand Cecil Kimber , der Gründer der Marke M.G.
Durch sportliche Erfolge errangen die kleinen Flitzer viel Aufmerksamkeit und schon bald wurden die Räumlichkeiten zu eng. Es erfolgte der Umzug nach Abingdon, dem Stammsitz der Firma bis zu deren Schließung 1980.

Die frühen Jahre

Ab 1923 bot Cecil Kimber, Geschäftsführer der Morris Garages, mit großem Erfolg seine Morris-Specials an. Diese entfernten sich mit der Zeit immer weiter von der Basis; 1928 erfolgte die Gründung einer eigenständigen Firma, der MG Car Company. Mit zwei Premieren feierte sie einen fulminanten Einstand: dem Sechszylinder 18/80 und dem Midget. Es waren vor allem die kleinen Modelle, die der Marke sportlichen Ruhm und kommerziellen Erfolg bescherten.
Der M-Type Midget basierte auf dem Morris Minor. Aufsehen erregte der 847-ccm-Motor, dessen oben liegende Nockenwelle über eine Königswelle angetrieben wurde; er leistete zunächst 20, ab 1930 27 PS. Aus Eystons Rennwagen EX.120, der 1931 in Monthléry den 750-ccm-Klasensieg holte, entstand der C-Type, der u. a. beim Brooklands Double Twelve die ersten fünf Plätze belegte.
Mit dem J2 schuf Kimber 1932 den ikonischen Look, der MGs bis Mitte der Fünfzigerjahre definierte: doppelt gewölbtes Armaturenbrett, tief ausgeschnittene Türen sowie ein keckes Heck mit flachem “slab tank”. Mit nach wie vor 36 PS starkem, aber dank drittem Hauptlager standfesteren Motor reifte der Roadster 1934 zum PA, im Folgejahr zum PB mit 939 ccm-Maschine.
Die zunehmend spezialisierte Technik und teuren Rennaktivitäten MGs waren dem Eigentümer, Lord Nuffield (vormals William Morris), ein Dorn im Auge. Ein striktes Rationalisierungsprogramm führte 1936 zu einer neuen Generation von MGs, die möglichst viele Komponenten aus der Großserie bezog. Der größere TA aus dem selben Jahre schockierte die Fans mit prosaischem seitengesteuerten 1.200 ccm-Motor von Wolseley.
Kurz vor Kriegsausbruch erschien der TB mit modernerer, 54 statt 50 PS leistender XPAG-Maschine. Mit den preiswertereren, anspruchsloseren Modellen hatte MG aus der Not eine Tugend gemacht und unbewusst den Grundstein gelegt für einen Erfolg, den Kimber in seinen kühnsten Träumen nicht hätte vorhersehen können.

Nach dem Krieg

Ende 1945 wurde in einer Ecke der MG-Fabrik in Abingdon die Produktion des nur geringfügig modifizierten Vorkriegssportwagens wiederaufgenommen. Der spartanische, ausschließlich rechtsgelenkte TC schien kaum Chancen auf
größere Verbreitung zu haben. Sein überraschender Erfolg ist in die Folklore eingegangen. Auch wenn das Gros nicht, wie lange
angenommen, in die USA ging, ist die Rolle des kleinen Roadsters unbestritten: Von GIs in England, aber auch bei Woodhouse in
Köln entdeckt, entfachte er „stateside“ das Sportwagen-Virus und öffnete den großen US-Markt für europäische Importe. Der
MG Car Club bildete die Keimzelle für den Sports Car Club of America und damit den automobilen Breitensport in den USA.

Eine gelungene Aktualisierung – im Prinzip eine Kombination aus der traditionellen Karosserie und dem gekürzten Chassis der Y-Type-Limousine – brachte 1950 eine vordere Einzelradaufhängung, eine exakte Zahnstangenlenkung und die Option der Linkssteuerung. Der TD gab sich deutlich alltagstauglicher und war angenehmer zu fahren, bewahrte gleichzeitig den ikonischen
Stil und großen Fahrspaß seines Vorgängers. Hatte dieser seine Väter mit einer Produktion von 10.000 Stück überrascht, verließ
innerhalb von drei Jahren die dreifache Menge der Neuauflage das Werk – gut die gesamte bisherige Produktion Abingdons!

Die restriktive Zuteilung von Stahl durch die Labour-Regierung nach dem Motto „export or die“ hielt für MG keine Schrecken: So
gingen z. B. 1952 von 11.560 produzierten Einheiten ganze 10.651 in den Export! Bei allem kommerziellen Erfolg trauerten viele Fans den goldenen Zeiten nach, als MG-Sportwagen mit ihren drehfreudigen OHC-Motoren technische Maßstäbe setzten und im Motorsport Siege in Serie einfuhren. Ein drakonisches Rationalisierungsprogramm hatte 1936 eine weit weniger spezialisierte Linie hervorgebracht, die Motoren und möglichst viele weitere Komponenten aus dem Nuffield-Konzernregal bezog.

Auf der Habenseite drückte die Verwendung von Großserienteilen die Kosten und sorgte für größere Wartungsfreundlichkeit und Alltagstauglichkeit. Der legendäre Firmengründer Cecil Kimber hatte auch der neuen Generation das Flair der „Magic MGs“  auf den Weg gegeben; unzählige Pokale im Motorsport, aber auch die Einsätze von Rekordfahrzeugen untermauerten auch in der Nachkriegszeit ihr sportliches Talent.

Der neue Markt

1952 stand ein moderner Nachfolger der T-Serie bereit, doch der Vorsitzende des neuen Mutterkonzerns BMC, Leonard Lord, winkte ab. Das Jahr geriet für Abingdon zu einem annus horribilis: Auf der London Motor Show tat sich Lord mit Donald Healey zusammen und kreierte den Austin-Healey – für Lord ein Geschenk des Himmels: ein serienreifer Sportwagen, der auf dem expandierenden US-Markt die Lücke zwischen MG und Jaguar schloss; durch die Produktion bei Austin in Longbridge ließen sich
die Herstellungskosten dramatisch senken und große Stückzahlen realisieren. Menschentrauben umringten den von Gerry Coker gezeichneten Zweistzer. Wenige Meter entfernt präsentierte Standard-Triumph den Prototypen des TR2, wie der Healey ein echter Hundert-Meilen-Roadster, der dank der Nähe zur Großserie preiswert angeboten werden konnte. Den MG-Managern schwante Böses.
Der Austin-Healey war bei den Händlern wie im Motorsport auf Anhieb ein großer Erfolg. Ein Jahr nach seiner Vorstellung stieß die Serienversion des TR2 in den neuen Markt. BRM-Ingenieur und -Testfahrer Ken Richardson hatte den Prototypen nach einem Proberitt als „death trap“ (Todesfalle) gebrandmarkt. Standard-Triumph-Chef Sir John Black holte ihn umgehend ins Boot; dank seiner Feinarbeit entstand ein charaktervoller, robuster Sportwagen zum fairen Preis, der sich wie geschnitten Brot verkaufte und sich als besonderes Rallyetalent erwies. Der Absatz des MG brach wie befürchtet ein. Eine hinreißende, letzte Version des klassischen „slab tank“-Roadsters, der gleichzeitig mit dem Triumph vorgestellte TF, konnte das Blatt ebensowenig wenden wie der auf 1500 ccm aufgebohrte XPEG-Motor mit publicityträchtiger Verwandtschaft zum 247 km/h schnellen Rekordfahrzeug EX.179.

Inzwischen hatte der weltweite Appetit auf Sportwagen weitere Anbieter auf den Plan gerufen. Porsche war 1950 von Gmünd nach Zuffenhausen umgezogen; der vom Volkswagen abgeleitete 356 entwickelte sich zu einem immer spezialisierten Gerät. Ein Klassensieg in Le Mans 1951 brachte den internationalen Durchbruch. Alfa Romeo, vormals ein eher exklusiver Hersteller, überraschte mit dem Mittelklassemodell Giulietta. Das Coupé Sprint erschien 1954, der von Pininfarina gezeichnete Spider im folgenden Jahr. Unter der Haube röhrte der legendäre 1,3 Liter-Leichtmetallmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen, der bis zu 100 PS leistete.

Schöne neue Welt

Hohe Literleistungen und aufwendige Fahrwerke waren die Sache des englischen Dreigestirns Austin-Healey, MG und Triumph nicht. Dafür hatten die Briten die Spezies des erschwinglichen Sportwagens perfektioniert. Bessere Fahrleistungen für das Geld bot niemand. Er war eine auf das Wesentliche beschränkte Fahrmaschine: „no frills“ (kein Schnickschnack). Dieses Konzept hatten die Briten mit viel Flair umgesetzt; Fritz B. Busch prägte dafür den Begriff der „Autos für Männer, die Pfeife rauchen“.  Dass diese nicht nur gut aussahen, bewiesen die vielen sportlichen Erfolge, oft in den Händen von Privatfahrern. Auch der kleinste Sieg wurde für Werbezwecke genutzt – „Win on Sunday, sell on Monday“.

Im Jahr drei der neuen Zeitrechnung ging überraschend ein warmer Regen über Abingdon nieder: Die Fabrik bekam ein eigenes Konstruktionsbüro, ein neues „BMC Competitions Department“ wurde eröffnet, und es gab endlich grünes Licht für den modernen MGA. Unter der Führung von „Mr. MG“ John Thornley und „Technical Director“ Syd Enever, der noch vor Cecil Kimber als Halbwüchsiger bei den Morris Garages angeheuert hatte, begann eine glückliche Zeit mit neuen Produktionsrekorden und Erfolgen im Motorsport. Der Name MGA – von Thornley bewusst gewählt – machte unmissverständlich klar, dass ein völlig neues MG-Kapitel begonnen hatte. Enevers vielbewunderte, aerodynamisch geformte Karosserie, sein neu konstruiertes, stabiles Chassis sowie die robuste Mechanik aus dem BMC-Baukasten überzeugten. Der A war präzise und sicher zu fahren; er bot Stil und Fahrspaß satt, lag preislich aber deutlich unter den Mitbewerbern. Die Karten waren neu gemischt worden.

Im Laufe der Fünfzigerjahre wurden die britischen Sportwagen an die gestiegenen Bedürfnisse der Kundschaft angepasst. So überraschte der Triumph TR3 als erstes britisches Auto 1956 mit Scheibenbremsen vorn, die Leistung stieg auf werbewirksame 100 PS. Der Healey erhielt 1956 auf Geheiß Leonard Lords den 2,6 Liter Sechszylinder der BMC C-Serie. Mit 120 kg Mehrgewicht, schlechteren Fahrleistungen und höherem Verbrauch stieß der 100-Six auf wenig Begeisterung; Longbridge besserte hastig nach.
Ein Jahr nach dem Roadster erschien das MGA-Coupé, 1958 folgte der Twin Cam. Sein DOHC-Triebwerk leistete aus 1.600 ccm 108 PS, die Fahrleistungen waren mit einer Spitze von über 180 km/h rasant. Vier Dunlop-Scheiben hielten die Leistung in Zaum.
Leider erwies sich der technisch anspruchsvolle Wagen als empfindlich; nach 2.111 Stück kam das Aus. Der MGA 1600 profitierte
1959 von dessen größerem Hubraum und erhielt Scheibenbremsen vorn. Ein Wermutstropfen blieb: Die gestiegene Motorleistung, die technischen Verbesserungen und die umfangreichere Ausstattung der Sportler schlug sich in der Preisentwicklung nieder. Doch 1958 zog Britannia ein neues Ass aus dem Ärmel: den winzigen, konkurrenzlos günstigen Sprite. Erneut hatten Donald und Geoffrey Healey einen Coup gelandet: Innerhalb von drei Jahren sollte der freche „Frogeye“ knapp 49.000 Freunde finden.

„The wind of change“

Ende der Fünfzigerjahre hatte sich Britannien als Sportwagenhersteller etabliert. Über den vier volkstümlichen Vertretern rangierten Jaguar und Aston Martin; beide Hersteller umgab der Nimbus des Le Mans-Siegers. Abingdon war zur Boomtown avanciert. Auf unveränderter Fläche produzierten 1.300 Mitarbeiter in der ehrwürdigen Fabrik drei Modellreihen in nie gekannten Stückzahlen. Mit der Etablierung von „Comps“ und der Übernahme der Austin-Healey-Produktion Ende 1957 hatte sich die Fabrik zum Sportwagen-Kompetenzzentrum der BMC entwickelt. Das Exportgeschäft brachte Britannien wertvolle Devisen. Die große Nachfrage nach seinen Sportwagen konnte Standard-Triumph hingegen nicht retten; die Pleite stand bevor. Insgesamt war nicht zu übersehen, dass der britische Sportwagen technisch, aber auch stilistisch in die Jahre gekommen war. Der von Premier Macmillan beschriebene „wind of change“, er wehte auch durch die Autoindustrie.

Text: Dominic Farnsworth / Bild: Archiv Farnsworth

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