MG-Modelle

 

1923_Old No. 1

1925 – Old Number One

Nicht der erste M.G., aber der älteste existierende. Heute liebevoll „Old No. 1″ gennant. Old Number One wurde speziell für den 1925 Lands End Trial gebaut, an dem Firmenchef Cecil Kimber mit diesem Auto teilnahm.  Es basierte auf einem Bullnose Morris Cowley Chassis. Erst bei einer späteren Restauration durch M.G. wurde die Farbe vom originalen Grau durch das heute bekannte Rot ersetzt.
Das Bild  zeigt Cecil Kimber am Steuer.

1929_MG 18-80 Mk.II

1928 – 1932 -MG 18/80 MK I und II

Doch 1929 war die Zeit reif für eine Ablösung des 14/40 denn parallel wurde der 18/80 entwickelt dessen 6 Zylindermotor beachtliche 60 bhp bei 2468 ccm leistete. Erreicht wurde diese Leistung durch die Entscheidung von nun an auf obenliegende Nockenwellen umzustellen, was zu einem besonderen Merkmal für die MG’s bis gegen Ende der 30er Jahre werden sollte. Dieser 18/80 MK I wurde von 1928 bis 1931  500 mal verkauft.

Die Überarbeitung des MK I brachte ab April 1930 einen Wagen hervor, der mit einem 4-Gang Getriebe, größeren Bremstrommeln, und einer breiteren Spur  von 4 Fuß/4 Zoll aufwarten konnte. Das verstärkte Chassis aber verteuerte den Wagen um 105 £, so dass nur 236 Stück bis zur Mitte des Jahres 1933 verkauft werden konnten. Jedoch hat dieser 18/80 MK II (siehe Bild) neue Maßstäbe gesetzt in Handling und Performance.

1932_MG 18-80 Mk.III

1930 – MG 18/80 Mk III „Tigress“

nannte sich die Rennversion dieser Serie, bei der ein weiterentwickelter Motor mit Doppelzündung, Trockensumpfschmierung und Spezialvergasern zum Einsatz kam.
Es blieb bei den 2468 ccm, aber die Leistung betrug stolze 83 bhp, so dass MG nun in die Liga der Bentley trat, und bei der Spitzengeschwindigkeit die magische 100 Meilen-Hürde schaffte.  Aber durch den hohen Preis von 895 £, waren selbst an so finanzstarke Kundschaft wie z. B. auch die Rothschilds, nur 5 Tigresses im Jahre 1930 abzusetzen.
Dazu kam noch ein Prototyp, der unter anderem der Fa. Shell/BP dazu diente, spezielle Öle für die Trockensumpf-Schmierung zu entwickeln.

1929_MG M Midget

1928 – 1932 – M Type Midget

Der „Zwerg“ hieß nun das neue kleine Modell für den ambitionierten Sport-Driver. Dieser Kleinwagen war sozusagen eine Rückbesinnung bei der beginnenden Wirtschaftskrise, auf das Ziel jedes Autoproduzenten, möglichst große Stückzahlen zu produzieren.
Und dieses Ziel erreichte man mit Bravour, mit 3235 verkauften M-Typen von Ende 1928 bis 1932. Neben dem flotten Spitzheck-Body, war ein 847 ccm Motor mit obenliegender Nockenwelle und Königswellenantrieb die Besonderheit dieses sportlichen, kleinen Wagens. Bald steigerte man die 20 bhp bei 4000 Touren auf 27 bhp bei 4500 Umdrehungen. Für den „Herrenfahrer“ gab es ein elegantes, komfortables, zweisitziges Sportsman’s  Coupé .
Aber auch eine Rennversion wurde entwickelt, „Double Twelve  Midget“ genannt, nach den Erfolgen bei dem 2 mal 12 Stunden Rennen in Brooklands, sowie den 24 Stunden von Le Mans. Spezielle Ventilsteuerzeiten, und der typische Brooklands-Auspuff, machten diesen kleinen Renner unschlagbar in seiner Klasse.
Der M-Typ war der Begründer der legendären MG Midget-Serie, die bis heute zum Symbol des Sportwagens für jedermann wurde.

1931_MG C Midget

1931 – 1932 – C Type Midget

Dieser benutzte gemeinsam mit dem D-type das längere Chassis, und war ein hochentwickelter Rennwagen mit Spitzheck in der Formel 750 ccm. Mit Querstromzylinderkopf, doppelten S.U. Vergasern und 4 Gang-Getriebe, garantierten 44 bhp für Rennerfolge, und als der C-Typ gar mit einem POWERPLUS-Blower ausgerüstet wurde, sah man ihn auf internationalen Rennstrecken wie Le Mans oder auch auf dem Nürburgring, wo Hamilton die 800 ccm Klasse mit 13 Minuten Vorsprung vor den BMW’s gewann.

Diese Überlegenheit veranlasste manchen Fahrer auf MG umzusteigen, so wie z.B. unseren deutschen Champion Bobby Kohlrausch, oder auch Freiherr von Münchhausen die sich jeweils einen der 44 gebauten Montlhéry Midget sichern konnten

1932_MG D Midget

1931 – 1932 – D Type Midget

Dies war von 1931-1932  der Name für die 4-Sitzer Version des M-Typ mit verlängertem Radstand. Dieser Wagen war sowohl als offener Tourer als auch in der Salonette Ausführung erhältlich.

Immerhin 250 D-Typen fanden einen Käufer, obwohl dieser Viersitzer mit 847 ccm etwas untermotorisiert war.

1932_MG F1 Magna

1931 – 1932 – F Type Magna

Der F Type Magna (lat.:groß) wurde auf einem verlängerten C-Type Chassis gebaut, um die zusätzlichen beiden Zylinder des Wolseley Motors aufzunehmen. Zunächst wurden die 4-Sitzer und Coupe Bodies des D-Types verbaut, aber sehr oft auch Karosserien von andere Karosseriefirmen.
Gebaut wurde der F-Type als
F1+3 Tourer 4Seater
F1+3 Limousine 4Seater.
F2 Roadster 2Seater

Stückzahl insges.: 1250

1932_MG F2 Magna

1932 – F2 Magna

Dieser auch 12/70 genannte 6 Zylinder Wagen, schloss die Lücke zwischen der kleinen J-type Serie und den ein gehobenes Klientel ansprechendes 18/80 Typen. Der Radstand wurde gegenüber dem D-Typ um 8 Zoll verlängert, von welchem auch die Bremsen, Lenkung und Achsen übernommen wurden. Das rennerprobte ENV Getriebe kam vom C-Typ.
Der 6 Zylinder Motor mit 1271 ccm hat eine obenliegende Nockenwelle, die jedoch im Gegensatz zum Wolseley Hornet, aus dem dieser MG-Six entwickelt wurde, von einer Königswelle angetrieben wird.
Zunächst wurde dieser sanft und mit hohem Drehmoment arbeitende 37 bhp Motor in offene Viersitzer und in eine elegante Salonette eingebaut.  Später entwickelte man einen 2 Sitzer, genannt F2, der die Karosserie des J2 bekam und die 12 Zoll Bremsen des J4.
Von Ende 1931 bis Ende 1932 wurden 1250 Stück dieses „light six“ verkauft.

1932_MG J2 Midget

1932 – 1934 – MG J2

hieß der nächste Erfolgstyp, von dem in verschiedenen Versionen ca. 2500 Stück für günstige 199 £ produziert wurden. Er war genau das Richtige für den sportlichen Mann sowohl auf der Straße, als auch im Trial-Gelände, und auf jeden Fall auf der Rennstrecke. Mit 847 ccm und 36 bhp und 80 Meilen Spitze, zeigte der J-type so manchem „Großen“ den Auspuff, was hauptsächlich auf das exzellente Handling zurückzuführen war.
Bis heute wird von Kennern der MG J2 unter den Sportwagen als einer der bekanntesten Klassiker aller Zeiten angesehen. Um bei Bergrennen und im Trial-Sport eingesetzt werden zu können, gab es die Version J3 in der 750 ccm Klasse, mit einem POWERPLUS-Blower Nr. 7.Auch im internationalen Rallysport war der J3 eingesetzt, so auch bei der Rally Monte Carlo.

1932_MG K1 Magnette

1932 – K1 Magnette

Dies war die Weiterentwicklung des F-Typ Magna. Das Chassis konstruierte man etwas länger und auch breiter, wodurch sich die Spur des Wagens auf 4 Fuß erweiterte, was im Zusammenhang mit dem vom J4 bekannten, patentierten, geteilten Spurstangensystem, zu einer ungewöhnlich stabilen Straßenlage führte. Hierzu trug auch die Einführung von leichten Elektron Bremstrommeln mit 13 Zoll bei. Der total überarbeitete 6 Zylinder Motor, mit 1087 ccm, hatte nun einen Querstromzylinderkopf , 3 Vergaser und eine BTH Magnetzündung.  Das WILSON-Preselectorgetriebe, welches in diese Serie Eingang hielt, war eine geniale Entwicklung eines Planetenradgetriebes der Firma ENV. Es vermied die Probleme der Getriebesynchronisation dadurch, dass alle Zahnräder ständig im Eingriff sind, und der Fahrer nach manuellem Vorwählen einer Gangstufe, lediglich durch Betätigung des Fußpedals ein Bremsband aktivierte, welches den gewählten Planetenradsatz  kraftschlüssig verband.  Als Karosserie baute man zunächst den K1 „Pillarless Saloon“,  dessen Besonderheit es war, dass der Einstieg in diese Limousine sehr gut zugänglich war, da durch den Wegfall der B-Säule („Pillarless“)  die ganze Fahrzeugseite geöffnet werden konnte. Doch auch ein offener Viersitzer wurde gebaut, und dieser profitierte  auch besonders von der 25%igen Leistungserhöhung, als der Hubraum für die späten K-Typen auf 1271 ccm erhöht wurde.

1932_MG K2 Magnette

1932 – K2 Magnette

Der 2 sitzige Tourer der K Serie hatte die gleichen technischen Merkmale wie der K1, war aber durch den etwas hohen Preis gehandicapt, so dass nur 20 Wagen gebaut wurden. Jedoch insgesamt hat das MG Werk von der K1 + K2 Serie ca. 200 Autos verkauft, von denen auch nach MG Tradition ein relativ hoher Prozentsatz bei unabhängigen „Coach-Buildern“ mit Sonderkarosserien versehen wurden.

1933_MG L1 Magna

1933 – L1 Magna

Anfangs des Jahres 1933 war es auch Zeit für die Ablösung des F-Typ Magna. Der neue Magna behielt die schmale Spur mit 3 Fuß 6 Zoll bei, jedoch glich man den Radstand auf die 7 Fuß 10 Zoll der K-Typen an. Auch der nun vorhandene K-Typ Motor mit 1087 ccm wurde nach der MG Baukasten-Strategie verwendet, denn dieser hatte mehr Leistung als der alte 1271ccm  F-Typ Motor.  Die Preise wurden beträchtlich angehoben, und dennoch konnten vom 4-sitzer L1 Magna 486 Fahrzeuge verkauft werden, wohingegen vom 2 sitzigen L2 nur 90 Stück. Dieser L2 war ein leichter sehr agiler Wagen, und unterschied sich optisch vom MG J2 mit den geschwungenen vorderen Kotflügeln, nur durch die längere Motorhaube. Eine besonders elegante Ausführung war die L1 Salonette, die sich trotz den 345 £  besser verkaufte als die Karosserie des dem Bugatti nachempfundenen L1 Magna Continental Coupé.

1934_MG J3 Midget

1932 – 1933 MG J3 Midget

Der J3 war ein Rennsportwagen. Durch Reduzierung des Hubraums auf 746 ccm konnte der Wagen in der 750 ccm-Klasse starten, wurde dabei aber von einem Kompressor unterstützt.  22 Fahrzeuge wurden vom J3 gebaut.

1934_MG NA Magnette1935_MG NB Magnette

1934 – 1936 – NA Magnette

ist das Nachfolgemodell der L-Typ Serie, und unterschied sich vor allem durch das total neu konzipierte Chassis, welches sich nun nach hinten konisch verbreiterte. Die Karosserie montierte man aus Komfortgründen auf einen in Gummielementen gelagerten Hilfsrahmen, und der Treibstofftank wurde innerhalb des Hecks integriert. Der Motor ist eine Weiterentwicklung des K/L Triebwerks, wobei durch eine intensive Bearbeitung der Ansaugwege, die Leistung trotz Beibehaltung der 1271 ccm, auf 56 bhp gesteigert werden konnte. Für 220 £ wurde der 2-sitzer angeboten, und für 240 £ der Viersitzer. Diese  beträchtliche Preisreduzierung gegenüber dem K-Typ, spiegelte sich in den Verkaufszahlen wieder, denn in den 3 Produktionsjahren von 1934 bis 1936, konnten 738 Fahrzeuge verkauft werden. Nicht nur technisch war der N-Typ ein hochentwickelter, sportlicher Wagen, auch die angebotenen Karosserien, auf Wunsch gerne 2 farbig, ließen keine Wünsche offen. Neben dem 2 und 4-sitzer Tourer, gab es eine elegante Limousine, Airline Coupé genannt, oder von der Firma CRESTA und ALLINGHAM anspruchsvolle, hochwertige Aufbauten, auch mit Schwiegermutter-Sitz. Der Typ NB-Magnette hatte, außer kleinen Retuschen, eine etwas niedrigere Karosserie-Linie, vorne angeschlagene Türen und zum ersten Mal den von nun an MG-typischen Stab-Kühlergrill. Für den sportlich ambitionierten Fahrer wurde auf Wunsch der N-Typ auch mit einer der restlichen K2 Karossen bestückt, und so ca. 24 Fahrzeuge vom Typ ND hergestellt.

1934_MG PA Midget

1934 – PA Midget

Anfangs 1934, nach Produktionsende der J-Typen, wollte man an deren Verkaufserfolg anknüpfen, und in dem neuen P-Midget wurde alle Erfahrung der letzten Jahre gesammelt. Der 847ccm Motor erhielt ein zusätzliches 3. Kurbelwellen-Lager, und vermied somit den Schwachpunkt de J-Serie. Ein neu konstruierter Zylinderkopf, eine verbesserte Kupplung und ein verstärktes Differential, sorgte für eine robuste Technik, die auch geradezu für die Nachrüstung eines Kompressors prädestiniert war. Auch die Preise, 220 £ für den 2-sitzer und 240 £ für den 4-sitzer waren gegenüber dem Vorgängermodell nur moderat angehoben worden. Lediglich die Airline Coupé genannte „fastback“ Limousine war mit 267 £ etwas teurer. Dank der sportlichen Erfolge, auch in Le Mans, wurden ca. 2000 MG PA verkauft.

1935_MG PB Midget

PB Midget

Mit 939 ccm gegenüber 847 ccm des PA, hatte der PB Midget kaum 100ccm mehr Hubraum, jedoch steigerte man die Leistung auf 43 bhp. Dies machte den PB zu einem überlegenen, agilen Sportler auf der Straße, und dies nicht nur in seiner Klasse.
Äußerlich ist der PB Midget vom PA durch die Kühlermaske mit den senkrechten Lamellen zu unterscheiden. Ein Merkmal, das in Zukunft nahezu alle MG’s auszeichnen sollte.

1936_MG SA saloon

1936 – 1939 SA Saloon

MGs elegante Sportlimousine. Mit einem stattlichem Radstand von 3124 mm hatte der SA nichts mehr mit den kleinen MGs zu tun. Auch beim Fahrwerk und Motor ging man neue Wege.

Von 2739 produzierten Autos wurden 350 exportiert, wobei die meisten Autos nach Deutschland verkauft wurden!

1936_MG VA Tourer

1937 – 1939 VA Tourer

Als 1.5 litre wurde der kleine Bruder des SA 1937 vorgestellt. Alleedings lässt der kleine Motor keine sportlichen Beschleunigungswerte erwarten. Dennoch wurden 2407 Stück gebaut.

 

1937_MG TA Tickford

1936 – MG TA (Tickford)

Im Juni 1936 wurde ein neues Modell von MG eingeführt, der MG T-Midget. Er kam, auf schmalen 19“ Rädern daher und folgte mit seinen großen, weit geschwungenen Kotflügeln und dem stehenden Kühler dem klassischen Design seiner Vorgänger. Die Karosserie bot jedoch mehr Platz, und die technische Ausstattung war auf kostengünstigste Fertigung reduziert worden. Der MPJG Motor war ein biederes Stoßstangenaggregat aus der Morris Ten Limousine mit sehr langem Hub, der aber dem Auto mit seinem großen Drehmoment zu ansprechenden Fahrleistungen verhalf. Erstmals kamen in einem MG Sportwagen hydraulische Bremsen zum Einsatz. Das Auto war leicht zu warten und erfreute sich zunehmender Beliebtheit, sodass 3003 Fahrzeuge verkauft werden konnten. 252 davon hatten den luxuriösen Tickford-Aufbau.1939 kam der MG TB, der sich in einem entscheidenden Punkt von seinem Vorgänger unterschied: Er bekam den robusten und ungleich besseren XPAG Motor mit 1250 ccm eingebaut. Dieser hatte einen kürzeren Hub, mehr Leistung, war agil und drehfreudig. Er wurde in der Folge in allen T-Modellen sowie in den Y-Typen und im Wolseley 4/44 verwendet. Der Kriegsbeginn begrenzte die Zahl der gebauten Fahrzeuge auf 379, hiervon 57 mit Tickford Karosserie, und macht den TB zu dem seltensten Vertreter innerhalb seiner Familie.

1939_MG WA Tickford

1938 – 1939 WA Tickford

Das Flagschiff der SVW-Reihe mit einem 2,6 Liter starken Motor. Genaue Daten zuFahrleistungen nicht zur Verfügung, weil Abingdon sich entschlossen hatte, keine Fahrzeuge mehr für Vergleichstests zur Verfügung zu stellen.

Wie der SA und VA soll er eine enttäuschendes Beschleunigung haben, aber eine überraschend hohe Endgeschwindigkeit, eine gute Straßenlage und präzise Lenkung.

Es wurden nur 369 Exemplare als Limousine, Cabriolet von Tickford und Tourenwagen von Charlesworth (nur 9 Stück).

1945_MGTC Midegt

1945 – 1949 MG TC

Nach dem Krieg kam der TC, der technisch und optisch weitgehend mit dem TB identisch war, den Insassen aber etwas mehr Platz bot. Aufgrund der zeitbedingten Materialknappheit musste an der Federaufhängung gespart werden. So geriet dieser MG zur spartanischsten Version aller T-Types: Die Federn des Starrachsers wurden erstmals in gummigelagerten „Shackles“ geführt, da die Bronze für die bis dahin verwendeten Gleitführungen nicht zur Verfügung stand. Dennoch wurde gerade dieses Modell zum großen Exportschlager für die Marke MG. Eine große Anzahl amerikanischer GIs fanden riesigen Spaß an diesen kleinen, urigen Wagen und führten diese erstmals in großer Zahl auf dem amerikanischen Kontinent ein. Bis 1949 konnten 10.000 Stück in alle Welt verkauft werden..

1950_MGTD Midegt

1950 – 1953 MG TD

Der jetzt für die kleinen Roadster sensibilisierte Weltmarkt verlangte nach moderneren Fahrzeugen. Und damit kam 1950 der TD auf die Welt. Wiederum wurde den Insassen etwas mehr Innenraum gegönnt und mit einem komplett neu entwickeltem Chassis incl. Einzelradaufhängung an der Vorderachse, einer leichtgängigen Zahnstangenlenkung und 15″ Rädern konnten ganz neue Fahreigenschaften erzielt werden. Vorbei die Zeiten trampelnder Vorderachsen, vorbei die Zeiten sich verwindender Karosserien. Natürlich begleitet von lautem Geschrei der „echten MG“ Trauergemeinde! Dennoch: Dieser Typ verhalf MG zu einem Namen in den U.S.A. als wichtigstem Exportland. Knapp 30.000 zufriedene Kunden erfüllten sich bis 1953 den Traum vom MG TD.

1954_MGTF Mideget

1953 – 1955 – MG TF

Ende 1953 erhielt der TD aufgrund der einbrechenden Verkaufszahlen ein Faceliftig (mehr wurde MG seitens der Konzernleitung nicht erlaubt, obwohl bereits ein Prototyp im Styling des später gebauten MGA bereitstand). Es entstand der TF. Jetzt mit etwas flacherer Karosserie, einem geneigten Kühlergrill und mit in den Kotflügeln integrierten Scheinwerfern ausgestattet, aber immer noch sehr konservativen Design, musste sich das Fahrzeug gegen erheblich stärkere und modernere Fahrzeuge wie Austin Healey 100 oder Triumph TR2 erwehren. Etwa 1 Jahr später wurde der bis dahin unverändert gebaute XPAG Motor mit 1250ccm durch ein aufgebohrtes Aggregat mit dem Namen XPEG und einem Hubraum von 1466ccm ergänzt. 1955 wurde die Produktion nach 6200 TF1250 und 3400 gebauten TF1500 eingestellt.

1947_MGY

 MG Y-type 1947 – 1953

Der Prototype des Y Type M.G. oder auch M.G. Ten genannt wurde im Jahre 1939 konstruiert, um ihn zur 1940 Earls Court Motor Show präsentieren zu können, damit man in 1941 eine neue Limousine im Programm hätte. Durch den Krieg verschob sich die Produktion des M. G. Y Type bis 1947 welche fast unverändert den 1939 Prototypen EX 166 zu Vorbild nahm. Diese Fahrzeuge waren der Beginn einer modernen Ära im Hause MG. Der EX 166 hatte eine neu konzipierte Vorderachse mit Einzelradaufhängung konstruiert von Alec Issigonis (Vater des Morris Minor und des Minis)und Jack Daniels(nicht Whisky sondern ein ex M.G. Konstrukteur) dieser Entwicklungssprung wurde bis zum  MGB 1980 prinzipiell beibehalten. Sogar der RV 8 besaß noch diese Vorderachse. Außerdem erhielt der M.G. Y Type die erste Zahnstangenlenkung im Nuffield Konzern. Ein modifizierter Karosseriekörper des Morris 8 (designed  von Gerald Palmer) wurde für die neue M.G. Limousine genommen. Dazu wurde der M. G. typische Kühler verwandt und mit einem angepassten Motorraumvorderbau versehen. Außerdem wurden etwas schnittigere Kotflügel an die Karosserie angebaut. Der neu konstruierte separate Rahmen des Y-Types ein aus 4 1/4 in x 2 5/8 in punktgeschweißtes viereckig geschlossenes Rahmenrohr rechts und links zusammen mit 4 stabilen eingeschweißten Verbindungsrohren bestehnd aus 14 G Stahl war viel stabiler steifer als die Rahmenkonstruktionen des TA , TB und TC. Das Heck war als „underslung„ Rahmen konstruiert. d.h. die Rahmenkonstruktion wurde unter der Hinterachse hindurchgeführt. Aus einem modifizierten Y Rahmen und einer angepassten TC Karosse entstand der in USA so beliebte MG TD. Alle  Y gleich welcher Baureihe hatten eine serienmäßige Wagenheberanlage eingebaut (Fab. Smith)  wie alle MG Limousinen vor dem Krieg.

1951 erschien ein  modifizierter Y der den bisherigen zum YA machte und der selbst YB hieß. Er war bis auf die kleineren 15 Zoll Räder  einem serienmäßigen Vorderachsstabilisator sowie einer verbesserten Bremsanlage, dem YA gleich.

MG Y-Tourer 1948 – 1950

1948 erschien auch ein offener 4 sitziger Tourer, welcher im Motor(SU-Vergaser) sowie Armaturenbrett dem TC entsprach.

Der YT  hat den gleichen Rahmen wie die Limousine, die Karosserie dagegen ist eine  eigene Konstruktion, die  großen Türen sind nach alter Tradition noch über einen Holzrahmen gedengelt. Leider verkaufte sich der offene Tourer nicht mehr so gut wie vor dem Krieg der  VA , so war denn nach 904 Stück 1950 Schluss.

Limousine     YA:   6131 Stück

Limousine     YB    1301 Stück

Tourer   YT             904 Stück

1956_MG ZB Magnette

1953 -1958 – MG Z Magnette

Der Z Magnette erblickte 1953 das Licht der Welt. Es war der erste MG mit selbsttragender Karosserie. Außerdem kam die Mittelklasselimousine in den Genuß des neu entwickelten B-Serien Motors, der noch bis 1980 MG-Modelle antreiben sollte. Damit war der MG der schnellste in seiner Klasse. Mit insgesamt 36.600 gebauten Exemplaren entwickelte sich der Magnette zu einem erfolgreichen Sports-Saloon. 1956 erhielt der Magnette eine Facelift mit stärkerem Motor und der Option „Varitone“ mit größerem Heckfenster und Zweifarbenlackierung.

1955-1962 – MGA

Nicht nur, dass man mit dem Z Magnette am Ende des Alphabets angekommen war, der MGA brach mit dem traditionellen Aussehen mit steil aufstehendem Kühlergrill. Beworben mit „The first of a new line“ war es der erste stromlinienförmige Serien-MG. Hervorgegangen aus einigen TDs, die mit einer Stromlinienkarosserie in Le Mans starteten, musste der MGA einige Jahre auf seine Entwicklung warten. Schuld war die Konzernpolitik der neu gegründeten British Motor Corporation (BMC).
Insgesamt gab es den MGA in sieben Versionen – 1500, 1500 Coupe, Twin Cam, 1600, 1600 Deluxe, and 1600 Mk II, mit 3 Motoren – 1489ccm, 1588ccm OHV Ventilsteuerung und 1588 Doppelnockenwelle, und 1622 ccm.Von den insgesamt 101.081 MGAs sind 91.194 Roadster, der Rest Coupes. Vom Twin Cam wurden wegen Motorproblemen nur 2.111 Stück genaut.

1956 – 1962 – MGA Coupe

Ein Jahr nach der Vorstellung des MGA Roadsters wurde das MGA Coupe vorgestellt.
Insgesamt wurden nur 9887 Coupes gebaut.

1970_Midget

1961 – 1979 MG Midget

Mit dem MG Midget lieferte MG 1961 einen kleinen spartanisch ausgestatteten Sportwagen. Zunächst nur als  sog. „badge-engineered“ Austin-Healey Sprite MkII. Türgriffe und Kofferraumklappe suchte man vergebens und das Verdeck musste aus Stangen und Plane zusammengesetzut werden.
Anfangs mit 948 ccm und 46 PS und ab Oktober 1962 mit 1098 ccm und 56 PS. Im Laufe der langen Produktionszeit erhöhte sich die Leistung kontinuierlich bis auf 65 PS aus 1493 ccm und auch die Ausstattung wurde umfangreicher.
Insgesamt  wurden 226. 526 Stück produziert.

1962_MGB

1962 – 1980 – MGB

Anfang der 60er Jahre war das Design des MGA veraltet. Der MGB kam den Käuferwünschen nach Kurbelfenstern, geräumigern Innenraum und gesteigerter Leistung bei komfortabler Straßenlage nach. Insbesondere die selbstragende Konstruktion sorgte für Gewichtseinsparungen und gute Beschleunigungswerte.
Angetrieben wurde der MGB vom gleichen Triebwerk wie der MGA, aber auf 1800ccm aufgebohrt.
Zahlreiche Modifikationen gediehen dem MGB in seiner 18-jährigen Laufzeit an.Mit insgesamt 512.802 gebauten Einheiten (Roadster und Coupe) der mit Abstand erfolgreichste MG bis dahin.

1970_MGBGT

1965- 1980 – MGBGT

Seinerzeit als „Poor man’s Aston Martin“ verspottet, genießt die 2+2 Version des MGB heute große Beliebtheit. Die Linienform ist zeitlos elegant.

1967 – 1969 – MGC

Der 6-Zylinder-MGB. Äußerlich erkennbar an der Hutze auf der Motorhaube, um das größere Triebwerk unterzubekommen. Aufgrund des schweren Motors veränderte sich das Handling massiv. Die Presse war von dem Wagen nicht angetan und scheinbar die Käufer auch nicht.  So wurde die Produktion nach nur zwei Jahren und 9002 MGC eingestellt.

1967 – 1969 – MGCGT

Der MG C war auch als GT erhältlich. Auf diesem Bild ist die Hutze deutlich zu sehen.

1962 – 1971 MG 1100/1300

Auf Basis des Morris 1100 wurde eine Version mit Doppelvergasern als MG gebaut. Das Konzept entsprach dem MINI mit Quermotor, Frontantrieb und der bekannten Hydrolastic-Verbund-Federung.

keine ausrichtung

keine ausrichtung

1974 – 1980 MGB „Gummiboot“

Verschärfte Gesetze in den USA, dem Hauptabsatzmarkt, forderten, dass bei einem Aufprall mit 5 km/h keine für die Fahrsicherheit relevanten Teile (Beleuchtung, Bremsen, Lenkung) beschädigt werden durften. Massive Querträger wurden mit Polyurethan-Formstücken verkleidet. Zudem stand der Wagen 4 cm höher, um die gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen.

Dies alles schadete der Optik und dem Fahrverhalten, aber er wurde weiter gekauft!

1980_MGBGT

1974 – 1980 MGBGT „Gummiboot“

Die für den Roadster vorgenommen Maßnahmen blieben auch dem GT nicht erspart.

1980_MGBGTV8

1972 – 1976 MGBGTV8

Die längste Modellbezeichnung für einen MG, aber was für ein Auto. Der bekannte 8 Zylinder passt in den MGB und verwandelt ihn in einen Wolf im Schafspelz. Leider mal wieder ein tolles Auto zur falschen Zeit. Außerdem wurden ausschließlich Rechtslenker gebaut und es gab ihn nur als GT. Nach USA wurde er nie exportiert. So ist er heute mit nur 2591 Stück, einer der selteneren MGs.

MG-Metro

1984 – 1993 MG Metro

In den 80/90er Jahren war die Marke MG tot und wurde nur noch für die sportlichen Modelle des British Leyland Konzerns verwendet. Die MG Modelle unterschieden sich von ihrem Austin-Original durch stärkere Leistung und sportlicheres Erscheinungsbild, welches durch zahlreiche Verwendung von Achtecken betont wurde. Da der Metro vom gleichen Motor angetrieben wurde, wie der MINI, den er eigentlich ablösen sollte, dienten viele MG Metros als Teilespender für MINIs und sind heute sehr rar. Die Turboversion machte ca. 20 % der Verkäufe aus. Stückzahl: 120.197 MG Metro, 21.968 MG Metro Turbo

MG-Maestro

1983 – 1991 MG Maestro

Die MG-Version des Austin Maestro wurde unausgereift 1983 auf den Markt gebracht. Bereits 1984 erfolgte ein Relaunch mit dem 2 Liter Einspritzmotor. Der Turbo war eine Sonderserie und das letzte Modell der AustinRover Group.

Stückzahl: 12.427 Maestro 1600 R-Serie, 2.762 S-Serie, 27.880 Maestro 2.0 EFi und 505 Turbo.

MG-Montego

1984 – 1991 MG Montego

Der Montego teilt sich 60% seiner Karosseriebleche mit dem Maestro, obwohl er länger ist. Eine Turboversion war ebenfalls erhältlich. Die MG-Spezifikation beschränkte sich auf Äußerlichkeiten wie Spoiler und andere Innenausstattung.

Stückzahl: 37.476 Montego EFi, 7276 Turbo

1992_MG RV8

1992 – 1995 – MG RV8

Das Remake des MGB nach 30 Jahren. In Anlehnung an den berühmten MGB wurde der RV8 gebaut. Er sollte insbesondere den Namen MG wieder in Erinnerung rufen und den Weg für den MGF bereiten.
Insbesondere die hintere Blattfederung mit Trommelbremsen (!) für ein 230 km/h schnelles Auto sorgte für Kritik. Da konnte die luxuriöse Innenausstattung mit Leder und Wurzelholz und der kräftige V8 Motor aus dem Land Rover nicht drüber hinwegtäuschen. Trotzdem fanden sich 2.000 Käufer, insbesondere in Japan.

1996_MGF

1995 -2005 – MGF/MGTF

Der MGF war seit dem Ende des MGB das erste als MG entwickelte Auto und der erste Sportwagen, abgesehen vom RV8.
Insbesondere in England war der Mittelmotorsportler sehr erfolgreich. Aber auch in Deutschland erfreute sich der Zweisitzer großer Popularität. Über 20% der Produktion wurde nach Deutschland exportiert.
Der MGF erhielt 2002 ein Facelift und hörte fortan auf den Namen MG TF. Nach Produktionsende 2005 wurde von 2007 bis 2011 nochmals eine Kleinserie von 906 MG TF LE500 (LE = Last Edition), gebaut.

MG-ZR

2001 – 2005 MG ZR

Basierend auf dem Rover 25 baute MG diesen kleinen Hatch-back mit einer Motorisierung von bis zu 160 PS, was den kleinen Sportler bis auf 210 km/h beschleunigte. Da der gleiche K-Serien Motor, wie beim MGF eingebaut war, litt dieser MG auch an Problemen mit der Zylinderkopfdichtung.

Stückzahl: 74136 plus 317 MG Express Vans

MG-ZS

2001 – 2005 MG ZS

Das nächst größere Modell basierte auf dem Rover 45, dessen Ursprünge bis auf den Rover 400 zurückgehen.Die Motorisierung reichte vom 1,4 Liter-Motor mit 103 PS bis zum 2,5 Liter 6 Zylinder mit 177 PS. 2004 bekam der ZS, wie die anderen Modelle der Z-Reihe ein Facelift, welces den schweren Heckspoiler wegfallen ließ und den Wagen wesentlich gefälliger machte. Auch ihn ereilte 2005 die Pleite von Rover und wurde eingestellt.
Stückzahl: 25357

MG-ZT

 2001 – 2005 MG ZT & ZT T

Basierend auf dem Rover 75 wurde die sportlichere MG-Variante mit Sportfahrwerk, verbesserten Bremsen, Sportgetriebe usw. entwickelt. Die Motorisierung des Fronttrieblers bestand aus 1800 ccm 4 Zyl. und 2500 ccm 6 Zylindern, ergänz durch ein 2000 ccm Diesel-Aggegat.

Von 2003 – 2005 gab es noch eine 8-Zylinder-Version mit Heckantrieb.

Stückzahl: 25279 plus 883 V8-Modelle (incl. Rover 75 V8)

MG-SVR

2004 – 2005 MG SV-R

Ein MG Supersportwagen sollte für das nötige Augenmerk sorgen. Das Grundmodell des MG XPower SV wurde von einem 4,6-l-V8-Motor von Ford mit einer Leistung von 320 bhp angetrieben, die Karosserie überwiegend aus CFK. Der MG XPower SV-R hatte einen weiter entwickelten 5,0-l-V8-Motor mit einer Leistung von 385 bhp.

 

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