Historie der T-Modelle
-geschrieben von Uwe Wiltz-
Im Juni 1936 wurde ein neues Modell von M.G. eingeführt. Der M.G. T Midget. Dieses Modell, im nachhinein als TA bezeichnet, sollte den Erfolg des Unternehmens maßgeblich beeinflussen. Dieses Modell kam auf großen, schmalen 19″ Rädern, umrahmt von großen, weit geschwungenen Kotflügeln daher und folgte damit dem Design der bis dahin gebauten MMM (Midget, Magnette und Magna) Modellen.
Die Karosserie bot jedoch mehr Platz und die technische Ausstattung war auf kosten-günstigste Fertigung reduziert worden. Der neue Motor, hergeleitet aus dem Morris Ten, mit untenliegender Nockenwelle und einem Riesenhub von 102mm, entsprach wohl nicht den Erwartungen der bisherigen M.G. Fangemeinde, die bis dahin von drehfreudigen, aufwendigen und leistungsstarken OHC-Motoren bedient wurden. Dass die Fahrleistungen dennoch mit denen eines 940ccm PB-Midget mithalten konnten, war nur einer Vergrößerung des Hubraumes auf 1292ccm zu verdanken. Es wurde sehr schnell erkannt, dass diese Fahrzeuge ihre Vorteile im Alltagsbetrieb ausspielen konnten: Durch erstmals hydraulisch betätigte Trommelbremsen und ihren technisch einfachen Aufbau war ihre Wartung recht simpel und auch in der heimischen Garage mit einfachsten Mitteln durchführbar. 3003 Fahrzeuge (incl. Drophead Coupé und Airline Coupé) verließen das Werk.
Kurz vor Kriegsbeginn, im Jahre 1939, wurde der TB eingeführt. Während die Karosserie nur ein kleines Facelifting vorweisen konnte, fand sich die wichtigste Neuerung unter der Motorhaube. Die neue, robustere Type XPAG Maschine erhielt ein leichtes Plus an Leistung, war aber durch eine Verkürzung des Hubes auf 90mm bedeutend agiler und drehzahlfreudiger geworden. Der Kriegsbeginn begrenzte die Zahl der gebauten Fahrzeuge auf 379 und macht den TB zu dem seltensten Vertreter innerhalb seiner Familie.
Nach dem Krieg galt es, die Fertigung schnellstmöglich wieder anzukurbeln. Eine Wiederaufnahme des Limousinenbaus war aufgrund der Materialversorgung nicht möglich, so entschied man sich 1945 für den Bau eines einzigen Modells: Den TC. Technisch und optisch weitgehend mit dem TB identisch, geriet er zur spartanischsten Version aller T-Types: Die Federn des Starrachsers wurden erstmals in gummigelagerten “Shackles” geführt, da die Bronze für die bis dahin verwendeten Gleitführungen nicht zur Verfügung stand. Dennoch wurde gerade dieses Modell zum großen Exportschlager für die Marke M.G.: Eine große Anzahl amerikanischer GIs fanden riesigen Spaß an diesen kleinen, urigen Wagen und führten diese erstmals in großer Zahl auf dem amerikanischen Kontinent ein. Bis 1949 konnten 10.000 Stück in alle Welt verkauft werden.
Der jetzt für die kleinen Roadster sensibilisierte Weltmarkt verlangte nach moderneren Fahrzeugen. Und damit kam 1950 der TD auf die Welt. Mit einem komplett neu entwickeltem Chassis incl. Einzelradaufhängung an der Vorderachse, einer leichtgängigen Zahnstangenlenkung und 15″ Rädern konnten ganz neue Fahreigenschaften erzielt werden. Vorbei die Zeiten trampelnder Vorderachsen, vorbei die Zeiten sich verwindender Karosserien. Natürlich begleitet von lautem Geschrei der “echten M.G.” Trauergemeinde! Dennoch: Dieser Typ verhalf M.G. zu einem Namen in den U.S.A. als wichtigstem Exportland. 29664 zufriedene Kunden erfüllten sich bis 1953 den Traum vom M.G. TD.
Ende 1953 erhielt der TD aufgrund der einbrechenden Verkaufszahlen ein Faceliftig (mehr wurde M.G. seitens der Konzernleitung nicht erlaubt, obwohl bereits ein Prototyp im Styling des später gebauten MGA bereitstand). Es entstand der TF. Jetzt mit etwas flacherer Karosserie, einem geneigten Kühlergrill und mit in den Kotflügeln integrierten Scheinwerfern ausgestattet, aber immer noch sehr konservativen Design, mußte sich das Fahrzeug gegen erheblich stärkere und modernere Fahrzeuge wie Austin Healey 100 oder Triumph TR2 erwehren. Etwa 1 Jahr später wurde bis dahin unverändert gebaute XPAG-Motor mit 1250ccm durch ein aufgebohrtes Aggregat mit dem Namen XPEG und einem Hubraum von 1466ccm ergänzt. 1955 wurde die Produktion nach 6200 TF1250 und 3400 gebauten TF1500 eingestellt.
Typenberatung
Generell sind alle T-Types, gemessen an heutiger Technik, allereinfachst aufgebaut. Ein handwerklich geschickter Besitzer wird keinerlei Probleme haben, ein einmal restauriertes Fahrzeug in fahrbereiten Zustand zu halten. Diese Eigenart, gepaart mit einer sehr guten Ersatzteilversorgung und den technischen Möglichkeiten der Jetztzeit, machen diese Fahrzeuge heute zum begehrten Restaurations- Sammel- und Fahrobjekt.
Welches der in der Historie beschriebenen Typen für einen Käufer empfehlenswert ist, hängt von persönlichen Geschmack, dem Geldbeutel und der gewünschten Fahreigenschaften ab. Hierbei wäre zwischen den Vorkriegskonstruktionen T A-B-C und den moderneren Wagen TD und TF zu unterscheiden. Sowohl TD als auch TF besitzen ein hervorragendes Fahrwerk, sind von der Federung her recht komfortabel und lassen sich wie ein modernes Fahrzeug um die Kurven zirkeln. Die Vorkriegsgruppe hingegen kann seine Abstammung vom Kutschenbau nicht verleugnen: Knüppelharte Federung, hohe, schwammig reagierende Räder und eine schwergängige, unpräzise Lenkung lassen den Fahrer richtig arbeiten! Was aber nicht bedeutet, dass diese Gruppe nicht flott bewegt werden kann. Es braucht halt nur ein wenig mehr Einsatz, hat aber auch seine Reize. Die nachfolgende Detailberatung soll Ihnen eine erste Übersicht verschaffen, kann jedoch eine fachkundige Beratung unserer Spezialisten nicht ersetzen.
M.G. TA, TB, TC
Chassis: Flexibles “underslung” Chassis (Rahmen verläuft unter der Hinterachse), Starrachsen vorne und hinten. Hydraulisch betätigte Einkreis-Bremsanlage, wirksam auf 4 Brems-trommeln. Hydraulische Stoßdämpfer an beiden Achsen. Sehr direkte Bishop Schneckenlenkung.
Mögliche Schwächen: Altersbedingte Bruchgefährdung der Achsstummel an der Vorderachse, Risse am Rahmen im Bereich der Motoraufhängung, Bruch- Rißstellen an der Hinterachsaufhängung, Nieten der Rahmenquerstreben können sich gelockert haben. Radnaben- und Räderverzahnung verschlissen. Blattfedern ermüdet. Lenkung verschlissen (Lenkstockhebel ausgeschlagen, Schnecke eingelaufen, Lagersitze defekt). Rahmen wenig Rostgefährdet, da weitgehenst offene U-Profil Bauweise.
Antrieb:
TA: Vierzylinder MPJG Motoren mit 1292ccm und 50BHP (British Horse Power). Öllaufende Korkkupplung und bis Motor Nr.684 unsynchronisiertes Getriebe. Danach der 3. und 4. Gang synchronisiert. Schwächen: Motor sehr empfindlich. Bedingt durch eine recht filigrane Gußkonstruktion, schlechte Materialien und ungünstige Betriebsbedingungen rissen die Motoren reihenweise, so dass heute gute originale Maschinen sehr selten sind. Kurbelwellen wegen fehlender Ausgleichsgewichte bruchgefährdet. Schon damals wurden defekte Motoren im Werk gegen den erheblich robusteren XPAG Motor ausgetauscht. Bedingt durch die Ölbadkupplung Undichtigkeitsprobleme im Bereich der Dichtflächen. Getriebe normalerweise unverwüstlich, im Falle eines Schadens jedoch sehr schwierige und teure Ersatzteilbeschaffung.
TB, TC: Vierzylinder XPAG Motoren mit 1250ccm und 54,4 BHP. Sehr robustes Aggregat mit großen Leistungsreserven. Ab TC mit hydraulischem Steuerkettenspanner. Kraftübertragung per Trockenkupplung auf Getriebe mit synchronisiertem 2.,3. und 4. Gang. Schwächen: Frühe Kurbelwellen können am 1. Pleuellager brechen. Ölundichtigkeiten an der hinteren Kurbelwellenabdichtung. Gemischaufbereitung jeweils durch 1 1/4″ SU Doppelvergaseranlage. Späte TC-Vergaser mit Kolbendämpfern.
Karosserie:
TA: Es wurden Standard Roadster und Sonderkarosserien (Tickford Drophead Coupé und Airline Coupé) gebaut.
TB: Roadster und Tickford Karosserie
TC: Nur in der Grundausführung Roadster erhältlich.
Alle Karosserien bestehen aus einem mit Blech beplankten Eschenholzrahmen. Kotflügel Motorhaube und Tank sind aus Stahlblech gefertigt. Die Spaltmaße sollten an den Türen recht großzügig sein, da sich die Karosserie im Fahrbetrieb zusammen mit dem Chassis stark verwindet (…soll so sein, da der Rahmen Federungsaufgaben mit übernimmt!). Späte USA Export TC ab Werk mit Stoßstangen ausgerüstet.
Schwächen: Holz verrottet, Beplankungsbleche wegen Feuchtigkeit im Holz durchgerostet, Schraubenlöcher mehlig. Tank an der Unterseite durchgerostet oder porös. Motorhaubenoberteile reißen im Bereich der Aufhängung. Alle Holzteile sind einzeln oder auch als komplette Neu-Karosserie erhältlich.
Interieur & Wetterschutz:
Zwei Lederbezogene Sitze mit gemeinsamer Rückenlehne. Stauraum hinter den Rückenlehnen. Reichhaltiges Instrumentarium: Speedometer (Tacho), Tachometer (Drehzahlmesser), Ammeter (Amperemeter), Oilpressure (Öldruckmanometer), Kraftstoff-Reserveschaltung (nur TA), Kraftstoff-Reservelampe (TB & TC). 4 Steckfenster, die beiden vorderen jeweils mit Klappe für Belüftung und Handzeichen ausgestattet. Steckfensterfach im Tankbereich. Einlagiges Stoffverdeck, im zusammengefalteten Zustand voll im Wagenheck versenkt. Die Windschutzscheibe ist umlegbar.
Schwächen: Drehzahlmesser und Tacho verschlissen (voll mechanisch angetrieben!), Steckfenster und Verdeck bei schlechter Passform undicht, Reserve-Umschaltung undicht (nur TA).
Elektrik:
12V Anlage mit positiver Masse. Absicherung über 2 Hauptsicherungen. Orginal war jeweils nur ein Hauptscheinwerfer mit Fernlicht ausgestattet (TA: hier wird der Reflektor per Magnetspule gekippt / TB & TC: 2-Fadenlampe). Nebelscheinwerfer. Elektrische SU-Benzinpumpe. Verteiler mit mech. Fliehkraftverstellung, Zündspule.
Schwächen: Kontaktprobleme an Spannungsregler und Benzinpumpe. Hinterer Lagerzapfen der Lichtmaschine eingelaufen. Membran von Benzinpumpe porös / hart. Verteiler ausgeschlagen. Kabelbaum durchgescheuert. Anker Scheibenwischermotor verbrannt.
M.G. TD und TF
Chassis: Kastenrahmen mit vorne, an Dreieckslenkern einzeln aufgehängten Vorderrädern, und hypoidgetriebener Starrachse hinten. Der Rahmen verläuft über der Hinterachse. Hydraulisch betätigte Einkreisbremsanlage, wirksam auf 4 Trommelbremsen. M.G. TD nur mit 15″ Scheibenrädern (mittlerweile gibt es Speichenrad-Umrüstsätze), M.G. TF mit 15″ Scheiben- und Speichenrädern erhältlich. Zahnstangenlenkung, als Links- und Rechtslenker erhältlich. TD Mk2 (TDC in USA) mit zusätzlichen Stoßdämpfern vorne und hinten und längere Hinterachsübersetzung.
Mögliche Schwächen: Gummis der Fahrwerksaufhängung ausgeschlagen oder porös, untere Dreieckslenker ausgeschlagen, ausgeschlagene Stoßdämpfern (vordere Hebel-Dämpfer bilden den oberen Dreieckslenker!). Radnaben- und Räderverzahnung verschlissen (TF). Blattfedern ermüdet.
Antrieb:
TD und TF 1250: Vierzylinder XPAG Motoren mit 1250ccm und 54,4 BHP. Sehr robustes Aggregat mit großen Leistungsreserven. 1 1/4″ SU Doppelvergaseranlage. Kraftübertragung per Trockenkupplung auf Getriebe mit synchronisiertem 2.,3. und 4. Gang. Ab 1951 mit größerer 8″ Kupplung ausgestattet.
TD Mk2: Sportversion mit überarbeiteter XPAG-Maschine mit 1250ccm und 60 bhp bei 5.500 U/min. 1 1/2″ SU Doppelvergaseranlage.
TF1500: Vierzylinder XPEG Maschine mit 1466ccm. 63 bhp bei 5.500 U/min. 1 1/2″ SU Doppelvergaseranlage.
Mögliche Schwächen alle: Verschlissenes Getriebe, Ölundichtigkeiten an der hinteren Kurbelwellenabdichtung.
Karosserie:
TD, TD Mk2 und TF: 2 sitzige Roadster Karosserie.
Auf der Basis des TD-Chassis wurden von verschiedenen Herstellern einige Sonderkarosserien gebaut: Arnold: Coupé und Cabrios, Hennefarth: Roadster, Wendler: Roadster, Cabriolets und Coupés, Schlömer: Roadster und Coupé, Ghia: Cabriolets
Alle Karosserien bestehen aus einem mit Blech beplankten Eschenholzrahmen, wobei TD und TF im Bereich der Türschaniere nun Stahlblechverstrebungen vorweisen. Kotflügel, Motorhaube und Tank sind aus Stahlblech gefertigt. Die Hauptscheinwerfer sind bei TF in die Kotflügel integriert. Stoßstangen vorne und hinten.
Interieur & Wetterschutz:
TD: Zwei Lederbezogene Sitze mit gemeinsamer Rückenlehne. Stauraum hinter der Rückenlehne. Reichhaltiges Instrumentarium: Speedometer (Tacho), Tachometer (Drehzahlmesser), Ammeter (Amperemeter), frühe TD nur Öldruck, spätere TD mit Kombi-Instrument für Oilpressure (Öldruckmanometer) und Kühlwassertemperatur ausgestattet , Kraftstoff-Reservelampe.
TF: Zwei Einzelsitze. Stauraum wie hinter den Rückenlehnen. Amaturenbrett: 3 achteckige, octagonale Instrumente, zentral in der Amaturenbrettmitte angeordnet. Funktionen wie TD vorhanden. 4 Steckfenster, die beiden vorderen jeweils mit Klappe für Belüftung und Handzeichen ausgestattet. Steckfensterfach TD im Tankbereich, TF im Bodenfach des Kofferraumes. Einlagiges Stoffverdeck, im zusammengefalteten Zustand voll im Wagenheck versenkt. Die Windschutzscheibe ist umlegbar.
Elektrik:
12V Anlage mit positiver Masse. Absicherung über 2 Hauptsicherungen. Elektrische SU-Benzinpumpe. Verteiler mit Fliehkraftverstellung, Zündspule.
Mögl. Schwächen: Kontaktprobleme an Spannungsregler und Benzinpumpe. Membran von Benzinpumpe porös / hart. Verteiler ausgeschlagen. Kabelbaum durchgescheuert, Blink-/Brems-Umschaltrelais defekt.
Quellen- und Literaturhinweis: T-Series Restoration Guide by Malcom Green, Brooklands Books (engl.) Original T-Series by Anders Ditlev Clausager, Bay View Books (engl.) TCs Forever! by Michael Sherrell, Michael Sherrell, Stamford Press (engl.) MG TC, TD, TF (Zeitgenössische Testberichte, pro Modell ein Buch!), Brooklands Books (engl.) Aus Liebe zum Sportwagen von Hagen Nyncke und Halward Schrader, Copress Verlag (dt.) © 2002 LoZi
Noch’n Tip: Gehen Sie nicht alleine, sondern nehmen Sie einen neutralen, möglichst auch T-Modell “infizierten” Menschen mit. Meist ist man etwas zu euphorisch bei der Begutachtung des glänzenden Prachtstücks und übersieht einiges. Für weitere Auskünfte steht unseren Clubmitgliedern auch ein MGT Modell Kontaktmann zur Verfügung. Aufgrund einschlägiger Schraubererfahrung auch in technischen Fragen. Werden Sie Mitglied beim MGCC!